这篇文章给大家聊聊关于印度高铁真的只完成了10公里吗，以及印度为什么不建议修高铁对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。
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印度为什么不发展制造业
印度不发展制造业，有客观原因和主观原因。
客观原因，不一定有那么好的机会。拿中国举例，抗美援朝胜利后，苏联看到了中国的实力，援建了中国一大批工业项目，奠定了中国工业化、制造业的基础。
1953年5月15日苏联援助中国新建和改建91个工业项目。加上1950年已确定的50项和1954年增加的15项，共156项，列入“一五”计划。实际施工150项。
文革结束后，中美关系发展很快，美国又把很多产业转移到中国。
中国在外部得到了前苏联、美国两个超级大国的工业转移，是很难得的。日本之所以在二战后崛起的那么快！
也是因为1950年朝鲜战争爆发，美军需要大量的后勤补给，而让日本制造业在日本生产，比从美国远涉大洋运输补给，更加划算。
而印度没有这么好的机会！主观上，印度政府的发展思路不对头，服务业过大、制造业过小。在我们中国，也曾经较长时间内，有一种理论，叫做造不如买，买不如租。
后来的事实证明，还是自力更生，艰苦奋斗最靠谱。
我们懂的道理，印度是不懂的。
他们的军工尤其是万国造，一个是他们不愿意等待国产军工发展起来，一个是利益集团从国外买先进武器来吃回扣。
所以，印度军工制造就成了现在这个怂样子。
印度军工是最明显的反面典型。
现在印度的高端制造水平是不高的，倒是纺织业等发展的不错。
但是即使这么低端的行业，就连拉链也要从中国进口。最近几个月，印度在边境挑衅吃亏之后，政府发飙，禁止中国产品进口。结果，印度的纺织业，就因为缺少拉链，只能给客户发没有拉链的衣服。
印度制造业低劣，由此可见一斑。
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日本低息为印度建高铁，现在为何进展缓慢
2017年，印度总理莫迪和日本首相安倍一起出席高铁项目奠基仪式。当年中国和日本都在争取印度的高铁订单，尽管中国高铁造价比日本低了三分之一，但印度还是选择了日本。当时，日本媒体称之为“雪耻一战”。如今，时光已经过去2年了，日本替印度建造的高铁究竟怎么了呢？这也是网友比较关注的热点话题。按照原定计划，这条高铁全长505公里，连接西部最大的城市孟买，和北方的大城市艾哈迈达巴德，列车最高时速320公里/小时，2小时7分钟就能跑完全程。而印度的基础设施落后是出了名的，这次政府能够下决心建造高铁，也是化了大力气的。要知道，至今印度的许多地方晚上没有交通，电力也无法保障，就连清洁的饮用水都无法保证实际上，当年日本为了拿下印度首家高铁的订单，也下足了血本，日本给了印度很多优惠条件，比如，提供1900亿日元的超低息贷款，还将还款周期从30年延长至50年。日本不计代价的优惠印度，并非纯商业性质，就是希望印度能从西南方面牵制中国。而印度选择日本来建高铁，主要除了看中日本的超低息，还款时间长之外，还希望引进日本的技术，消化吸收后，自己有能力建造高铁，然后再和中国竞争！在印度看来，中国肯定不会让印度很快掌握高铁建造技术，而日本是美国的盟国，印度从日本那里获得高铁技术相对容易一些。所以，最后印度政府就选择了日本。然而，时间过去足足有二年了，印度方面却表示，高铁项目正在建设中，已经完成全部工程的15%至20%，预计将在2022年投入使用。但是西方各媒体则表示，建设铁路所需的1400公倾土地，印度只征得了0.9公顷，由于进度实在太慢，日本银行已经停止发放第二阶段的贷款。即使像印度方面所言，2022年抽通行证使用，那也再要好几年的时间，印度的高铁建设进程为何如此缓慢？首先，印度征地制度很麻烦，印度与西方国家一样土地是私有的，征地非常困难。根据规则，这条高铁需要占地1400公倾，约有300个村庄和5000户居民受到影响，但视土地生命的印度人不愿意将土地出售给政府，政府又没办法强征，导致印度和日本的高铁合同难以有效履行。再者，日本高铁建设成本太高，引发印度各界反对。虽然日本给印度提供了50年低息贷款，但是日本高铁成本要远比中国高。这样一来，印度高铁的建造成本就非常高了，印度老百姓受不了。他们觉得当年印度政府不应为了蝇头小利，把建高铁的合同给了日本，这不是自己给自己增加支出负担？最后，印度居民不喜欢高铁，而偏向于普通火车。印度这个国家太穷了，印度人均GDP只有2000美元，即使跟中国相比也差很多。在印度人看来，当务之急是投资维修老旧铁路系统，而非高铁！之前从博伊萨尔到孟买，乘坐普通火车往返只要50卢比（约５元人民币），高铁修好后票价最高为286元人民币，贵了50多倍！很多印度民众希望政府多出资建造普快，而少造一些印度人坐不起的高铁。当年日本政府为了拿下印度高铁项目“不惜血本”，随后印度就把高铁项目订单给了日本，这也是希望能学到日本高铁的先进技术。但问题是各方人士都忽略了，高铁要征用大量土地，而印度民众很保守，不愿意让出来。同时，高铁造价之高、车票费用之贵，都是印度国内民众所不能接受的。正是因为种种原因，日本替印度建造的高铁是进展缓慢。至于能否在2020年印度的高铁能否投入使用，恐怕届时印度竣工高铁的进程还将不断延后。
为什么印度成为不了世界工厂
这里摘取一个德国军工工程师当年指导中印两国制造坦克的帖子：
在我的工作经历中，给我印象很深刻的国家，并不是我的祖国，而是印度与中国。
这两个国家，我都曾经在那里工作过。早期，我负责协助中国引进MTU公司的坦克系统柴油机动力。
在那里时期，我与我的当时的中国同事。一起为中国引进生产线工作，而每日忙碌着。
我并不是一个军事战略学家，但是，我是一名技术设计工程师。我很清楚我的职责。
中国人的发动机工厂，制造与生产模式，甚至他们的起居生活，都具有十分的严格地军事化色彩。
我们在生产或者研制过程中，速度并不是很快。
我们需要在几乎每一道关键部位时期停止下来，等待1名佩戴上校军衔的解放军监督人员的审核与验收。
他的话可以说“是最终的命令”。
但是，他并非一名普通的军人，他与我一样，是一位坦克柴油动力系统专家。
在这里工作被安排的很严谨，但是你不必为明天你需要作什么而去苦恼。
工作流程的日志表单，会在当天晚间休息之前，发到你的手里。准确很有很有效率。
知道中国人聪明的特性，在车间内，他们无需我自己动手去制造，而是充当一名说教主义者。由7名年轻的中国技术人员，在听从我的指令。
我可以做第一道检验。中国人在军备生产方面，以前比现在要严谨，谨慎，甚至有些局促不定。
年轻者必须按照我的指令去完成他们的被安排的工作。这给我的压力很大。
我是一名专业技术人员，并不是一名合格的管理者。
因此，在“指挥”期间，我总是出现一些令我自己遗憾的错误，而他们似乎没有任何不满的意见。
中国人的保障体系，在军工设备中，十分得当。他们的零部件具有与德国本土一样的完善的管理制度，当时缺乏的仅仅是计算机太少，人工很多。
在当时中国人操作与管理记录中，很多是依靠人的手写来完成。虽然我不太懂得那些方块字体（中文）的含义。
但是，前面标注的是按照德国规格的零部件编号，后面签注由工位编号，生产人姓名，日期，放置库内位置编号。
在最后空格内，写有管理人员的名称。值得注意的是，几乎连一颗螺丝钉都有他严格地编号系统。
库房管理人员，必须知道那些编号，那些库房存放编号。而这一切早期都是依靠人工。
在后期中国在军工企业大批使用了计算机系统。人员劳动程度似乎得到改善。但是他们给我的印象很深刻。
他们似乎可以找寻出计算机录入人员的错误。他们脑子里面记录的数据，比DBASIII数据库系统还要准确，几乎没有错误。
而在每个月中期，他们要进行比赛，项目主要是攀比记录能力。1个人说一个零部件编号，被考察者必须在几秒内回答他的编号，生产日期、工位号码、引进或者国产来源、签署人。
等等！我的脑子可没有那么丰富。
总体上，中国军工给我的印象是，客观，严谨，正规。这十分复合我们这些被欧洲其他国家称作：“呆板的德国佬”的德国人的工作习惯。这是我最大印象。
另外，落后对于中国人来说仅仅是一个名词，而不是动词。因此，中国制造的首批MTU885A柴油机，经过双方检验试验，是完全合格的优良产品。
在中国与巴基斯坦联合研制“哈立德”的前期，印度就开始申报研制“阿琼”主战坦克。
印度人采取了与中国人一样的手法，近乎是模仿，一切零部件需要印度本国可以生产。
在后来印度研制的1.1兆瓦柴油机，没有成功。因此，不得不选择我们的MTU883B。
而MTU883B是我们给予中国人生产线的原始型号。MTU883B性能上不如中国人引进的MTU885A。
但是，我们达到那里以后，我看到的几乎是与中国人截然不同的场面。
印度人做事情，太过于张扬与表面化。他们没有中国人那种严谨的谦虚的工作习惯，他们习惯于赶超，而且没有任何实际的能力。
他们委派的技术人员，实际上技术能力低下，这与中国人给我的印象简直就是天堂与地狱的对比。
印度人管理模式是照搬欧美形式，但是混乱与失误已经成为了这里的代名词。
他们没有严格地保障，管理体系。似乎根本没有人去关心零部件的研制。
而且最大的不同是，印度人与我似乎难以沟通。他们对我们的戒心比合作的心态要大很多。
我们被安排在高档住宅区，这里根本不在厂场内。
我们只是被命令低头去生产某个部件或者研制某个产品，而我们不知道他会用于“坦克”的那个部位。
我的以往工作经验几乎都在荒废。工作对于我来说，就像执行指令DB语言。
我们动力机械，是与印度联合生产的。在多次反复的试验，测试中，动力系统根本就是存在极大严重问题。
MTU883B是一种中型柴油机，他并不适合安装在战斗全重超过45吨级的主战战车上。
而中国人使用这种发动机，是安置在总重40吨级的T79/69战车上，十分合理。
但是印度军方提交的阿琼最初数据是45吨。已经超出了MTU883B动力承载能力。
最令人无奈的是印度所谓生产监督。他们可以蒙混与潦草解决一些重大问题。
对于扭矩力度不足问题，印度工程师似乎是视而不见，根本没有作出相应的说明报告。
这样的机器拿出来，安置在重达50吨级的战车上，战车的车体是由克劳·马菲公司协助设计的。
战车试验行动仅仅进行了1次，加力启动速度时间，接近15分钟，战车几乎没有任何机动可以说明。
MTU883B是一款优秀的动力，但是首先他被赋予了超越自己的能力的车体上，其次，与他配合的传动方式，因该采用我们的MTY12型动力传输。
但是，印度人盲目追求所谓“全先进”。而且面对中巴“哈立德”的进展速度，因此又大大缩减试验时间。
今年，当我听到印度政府正式宣布停止研制主战战车的消息以后，我认为他们的决定是正确地，但是是来的很晚的一个决策。
在一个几乎没有研制2代战车能力的工业基础上的国家内，首批自行研制起点，就定位与赶超德国“豹IIA4”主战战车。还要兼顾全部的先进与车体比重。这是不可想象的愚蠢。
豹式战车，自重远远超越中国与印度甚至俄罗斯的。因此他可以获得如此防护。
德国与印度不同。在我们那里，我们的普通道路与铁轨，桥梁与涵洞是可以承载60吨级战车的。德国设计师就是按照这个标准设计的。
但是，在印度，他们的桥梁承载42吨级战车就是危险程度了。怎么可以把豹II的身躯，拿到自己本土来？
在中国，中国人对于自己的基础工业，包括建筑，他们十分清楚。中国南北跨度幅度相当大，气候随之不同。
因此，中国人生产了2种适合中国不同地区的战车，但是即便中国最重99战车，今天也没有达到58吨级这个德国界限。
中国南方使用的快速轻型战车T1962型。仅有20吨级。但是，中国人是依托自己建造T54/T55的成功经验走出来的。
他们的基础设备，远比印度要完善，体系更加接近我们，更加优越。
中国技术人员的特点，是精明而且忍受力很强。接受与融会很好。他们可以随意塑造自己的战车，自由度很大。这与中国人性格与印度人性格是一定关系。
中印两国在战车研制上，一个是迈着稳健，沉重的脚步，缓慢而又不失步伐的前进。
另一个则是，盲目的胡乱的向前奔跑，结局自然很清楚。
最后的补充：中美建交后有一段蜜月期，美国允许欧洲向中国转移军工技术。这位德国工程师就是当时来中国的，他的名字叫艾伦，退休后移民美国，在美国写下的这个博客。
印度高铁真的只完成了10公里吗
印度高铁的建设进度确实很慢，但是并没有只完成了10公里。
据报道，印度计划于9月30日推出本土制造的第二代“半高铁”——时速180公里的“致敬印度2号”，结合2019年推出运营时速160公里的“致敬印度”高铁，总里程将达到508公里。
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