法系车真如网上有些人说得那么难修吗(法系车怎么了?)

本文目录

1. 法系车真如网上有些人说得那么难修吗
2. 我现在很难过，我该怎么办
3. 婚姻因为彩礼谈崩了怎么办
4. 后悬挂行程感觉越来越短了，是怎么回事

法系车真如网上有些人说得那么难修吗

不知道为了什么，这两年网上开始流行黑法国车的邪风，有的根本就没开过也跟着人云亦云，我的世嘉2.0已经进入到第九个年头了，我来说说题主这个问题，不当之处，敬请各位车友批评指正。

车都有修的时候，俗话说会者不难难者不会。我的雪铁龙世嘉2.0买回来两年时发现有像蛐蛐叫一样的响声，怠速时尤其明显，到4s店小师傅检查后判断应该是水泵轴承的响声，换一下需要1个半小时，还要拆正时皮带。我问好拆吗，小师傅说好拆。小师傅把车架起来，一个人钻到车下干了起来，我也是个老司机，看了半天这车的底盘和发动机觉得并没有什么难修之处。防冻液放到盆里，正时皮带拆掉，水泵四个螺丝拆掉，拿出来后小师傅给我说你看这个轴承旷了，响声就是从这里发出的。到库房领了个新的出来很快就装好了，发动车响声消失，真不知道网上说的难修在哪？

电瓶用了八年，打不着车了，叫了一个换电瓶的师傅，来拆了半天，不知该从哪里下手，电瓶外面包着个塑料保护壳，拆不掉，还别坏了两个卡子都把没有拿掉，没办法又打电话叫来个师傅来，三下五除二电瓶拿掉，还说了一句这车太实在了，要是日本车或者韩国车都暴露在外，俩下就下来了。

法系车底盘稳，轮胎宽，为了保证安全车壳用料扎实，十几万的车，10年前都全系标配定速巡航，太空舱设计，行人防碰撞叶子板，碰撞自动解锁等功能，科技含量非常高，就是放在当今也不过时，车身漆面这么多年还非常亮。

法国车这两年确实在中国销量下降不少，暂时遇到了困难，希望他们管理层及时调整策略，在保证质量的前提下适当降低售价，扭转不利局面。

我现在很难过，我该怎么办

人生，没有过不去的坎！人生的路很长，总会遇到大大小小的坎。等你走过去后，会觉得没有什么事情是自已承受不了的，别难过，真的会过去的，真的以后会更加美好的，其实人生的路还有很长，生活如果不宠你，别难过，更要自已善待自已，人生风雨兼程，就是为了遇见最好的自已。

婚姻因为彩礼谈崩了怎么办

婚姻因为彩礼谈崩了怎么办？

很明显你妈妈是在刁难你男朋友，明明你们很相爱，为什么你妈妈会认为你男朋友是在死缠烂打，难道是你没有给你妈妈讯号，你很爱你男朋友吗？

你也和你妈说了，一定要和他在一起，那你妈妈就答应了，如果你在坚持一点，就说你男朋友没有钱你也要嫁，那你妈还能不答应吗？

主要的问题还在于你，不要怪你妈身上，人是你挑的，婚是你愿意结的，你都没有经过你妈的同意，就和男朋友同居了五年，这个时候你还不知道怎么劝说你妈，那你就太笨了。

站在你妈的立场，她不满意你挑的对象，故意刁难有情可原，而你竟然不会做你妈的工作，是真不会做，还是心存期待，万一男朋友真给20万了呢？

一个男生为了追你，跑到你所在的城市，人生地不熟的，就因为心里有你，才在这里受你妈妈的奚落，虽然你是女生，但也偶尔的心疼一下爱你的男生，他在这个城市只有你，如果你都让他心寒了，那就不是钱能解决的问题了。

看的出来，男生的家人很懂事，钱不够可以先攒一攒，但是感情真的不是用钱衡量的，你们在一起那么久，应该彼此深爱，既然遇上了爱情，怎么也不能因为这点钱，而葬送了感情，谁知道两年后你妈又怎么折腾呢？

别让爱你的人冷了心，别让真挚的感情变了质，别让自己婚姻不幸福的妈，也带坏了你的婚姻观，你妈妈的婚姻观已经很失败了，你应该引以为戒，而不是盲目的听从，孝顺是好，但不是愚，你妈妈完全就没有为你的幸福考虑，而只是在赌气的认为你跟她作对，怪你没有听她的话而已。

一个真心爱孩子的妈妈，会听从孩子的内心，会站在孩子的立场所想，会为孩子的幸福所考虑，显然你妈妈一项都不具备，这样妈妈的话还要听吗？

两年真的可以改变很多事，也许就因为你妈妈的阻挠，让男朋友家的人会对你另眼相看，你很孝顺，你男朋友应该也很孝顺，到时候男朋友要是也被他妈妈逼着跟你分手，你又该怎么办？

姑娘！幸福来的不容易，遇上真心爱你的人更是不易，想要妥善的处理，还需要你用强硬的态度，去说服你妈妈，你已经不是小孩子了，应该为自己的人生大事所负责了。

后悬挂行程感觉越来越短了，是怎么回事

调节悬挂是调节车辆抓地能力的主要手段。如果改变了悬挂的调校，那么必须在别处也作适当调校才能使车辆性能保持在最佳。离地高度Q)它是干嘛用的？A)它是指空车时弹簧的长度。Q)如何调节呢？A)如果你把悬挂的详细参数输入“悬挂分析器”，然后进入“悬挂负荷与行程部分”，你就能看到悬挂的行程了。离地高度越高，重心就越高，这样也就增加了负重转移效应，同时降低了最大抓地力。

但是在降低/抬高你的爱车时，不要忘记G力。注意你的车受到多少横向和纵向加速度，你必须确保任何时候悬挂行程不会太短（NB：将最大横向加速度和最大纵向加速度同时施加在车上）。如果行程太短，颠簸会使悬挂受损。最大G力取决于车与轮胎。具体见附录中的G力表。以上给你了离地高度的大致概念。

如果赛道绝对平整，那么这样的高度正合适，但是你在赛道上难免遇到颠簸与冲击。赛道不同，走线不同，情况也就不同。不断抬高前后车身，直到不再碰到地面为止。在赛道上有一到两个点刚好擦碰到地面时（只要不影响抓地，不会损坏悬挂），这个高度就刚好。关于悬挂高度还有最后一点值得注意——前后倾角。理想状态下，车身应该时刻保持水平（倾角为0），但是实际上，因为不断加速、刹车的关系，车身总会前倾后仰（除非你的悬挂和轮胎都暴硬）。

倾角为正（上仰）不是个好主意，因为空气流过底盘时，空间越来越狭窄，这会产生一个向上的力，车身后部会因此略微抬起，降低后轮的抓地力（尽管很小）。同时加速时车辆后仰会加剧，所以最好将车调成略微前倾——具体多少取决于车和悬挂的调校。

注意：LFS并未将以上最后一节的内容考虑在内，但总有一天……硬度：Q)它是干嘛用的？A)简单来说，它就是弹簧的硬度——相同重量下，弹簧越硬，收缩越少，反之亦然。Q)如何调整呢？A)Part1:悬挂频率硬度与车重有关，所以与其调硬度不如调弹簧频率。很多人可能搞不懂，不过别担心。频率越低，也就是弹簧软，轮胎与地面的接触越好（抓地越好），同时越可能引起打转（这时轮胎对负载很敏感）。

频率高的效果正好相反。所以很显然，弹簧有一个最佳工作频率——现实中对于1吨重的车（一般GT赛车也是这个重量）一般为1.9～2.2Hz。但这并不表示LFS中这个值也是最佳频率值。当重量增加时，这个最佳频率值会降低，反之亦然。因为游戏中最重的车超过1.2吨，所以我建议最佳工作点应从2Hz开始向上调节。如果车更轻一些的话，这个最佳工作点应该大于3Hz，尽管我个人建议不要调到那么高。

你最好试试看，看哪个频率更适合自己。对于一级方程式赛车，工作频率在4～8Hz范围，调到这么高的具体原因我会在Part3中解释。对于拉力赛车：悬挂最好软一些，频率在1.7～1.9Hz左右，离地高度适当高一些。这更适合拉力赛的特性。哪里能看到悬挂频率呢？Colcob’sSetupAnalyser可以实现这个功能，但是它的版本只到v0.3，还不适用于新版游戏。

改变弹簧硬度的另一个效果是改变抓地性能。频率越高赛车对转向越敏感，太高的话会过分敏感。频率低的话，车的反应也会变慢，但是更容易甩尾，但是太低的话，车会摇摆并且不易控制。所以工作频率有一个范围，这更多取决于驾驶员。Part2：赛车平衡调节悬挂还能改变车的平衡——这很容易做到。起初我们会认为频率都相同的话抓地也会相同，但这只可能在车辙宽度（轮距）相同时才会出现。

如果前轮距更宽（一般都如此），那么后轮弹簧频率稍高时会取得平衡。因为现实中所有的跑车都是后驱（RWD），那么后悬挂频率比前悬挂频率低0.15～0.25Hz是可以接受的，同时这样会引起转向过度。这样的调教是最佳状态，因为略微的转向过度是最快的。油门和方向控制得越好，就能得到越多的转向过度而不失控。

对于前驱车（FWD），一般希望后悬挂频率比前悬挂频率高0.15～0.25Hz（或者说前悬挂更软）。如果你希望调教更显中性，那么把这个差值减小就能实现（这并不是影响车辆平衡的唯一因素（其它很多设置都有这个效果），但是确是2种主要方法之一，另一种是调防侧倾横杆）。我建议频率之差不要超过0.4～0.5Hz，除非赛车还是达不到你预想的抓地性能或者这就是你的驾驶风格（那不是本文的目的）。

Part3：下压力很不幸，当你认为一个东西很简单时，有时它就会把问题复杂化。在这里它就是下压力。有了下压力的帮助，当速度提高时，空气会帮助赛车更好地贴住地面，它的好处就是，它带来下压力的同时不会产生边缘效应，也不会增加重量。当然，只要悬挂还在，车还是会变重，因为下压力降低的悬挂的工作频率，降低了离地高度，改变了减震特性。

更糟的是，下压力不恒定，它与速度密切相关。这会使赛车的抓地特性变得很有趣，比如在低速弯时会转向过度，中速弯时保持中性，告诉弯时又会转向不足。但这也正是你想要的。可惜至今为止，计算悬挂频率与速度关系的工具尚未出现。

不过这只能维持到今年底为止，请耐心等待。这又让我回想起刚才关于F1赛车的描述。为什么他们把悬挂频率调到如此之高。第一个原因当然是强大的下压力。F1大部分的重量来自于下压力，而不是赛车自重，这说明F1即使底朝天也能行驶（比如在桥反面）。所以即使静止时它的悬挂硬度高达8Hz，但是全速行驶时会降低到3Hz以下，这个值就相当于最佳工作频率了。

另一个原因是，与GT赛车不同，他们的车胎非常软，轮胎边缘又很厚，起到了缓冲的作用，同时使车手能够看清路面（悬挂频率太高会使车手在颠簸中视线模糊）。下压减震&反弹减震Bump&ReboundDamping:Q)是干嘛用的？A)这最好用图解：如果把重物放在弹簧顶端并放手，重物的位置用绿色曲线表示。紫色曲线表示弹簧带有下压减震器时的状态。你可以看到当重物下降时受到一个阻碍作用，所以运动变慢。上升时没有阻碍。

下图状态正相反：反弹减震。这一次下降时不受阻碍而上升时运动减缓。简单地说，下压减震阻碍弹簧缩短，反弹减震阻碍弹簧伸长。对于XFGti,XRGT,UF1000来说：两个减震器合而为一了（使调教简化），取而代之的“减震”实际上是反弹减震器，而下压减震器默认为反弹减震器值的50％。Q)如何调校？A)如果你们打开“悬挂分析器”，然后输入相关车辆的悬挂信息的话，就能计算出所谓的临界阻尼。

临界阻尼是指当弹簧开始震动时，反弹减震器为阻碍悬挂的运动所需要的力量。我们可以用一些图表来解释。下图表示降低反弹阻尼时的效果图。紫色的曲线表示临界阻尼，绿色曲线表示欠阻尼。临界阻尼比欠阻尼更有效地阻止了悬挂的运动。也就是说，悬挂需要的是临界阻尼状态。下图所示是过阻尼时的情况（绿色为过阻尼，紫色为临界阻尼）。若减震器设置得太高，弹簧恢复的时间就会延长。然而，最佳的阻尼应该设置为临界阻尼的80％，“悬挂分析器”把这个因素也考虑在内了。所以设置时只要把减震设置在最佳状态就可以了。

对于反弹减震器来说，无论下压减震器如何设置，它一般都设置为50～75％，现实中的赛车也是这样设置的。我见到过许多赛车的反弹减震调校要高于这个值，有时甚至超过了下压减震器。我个人认为75％是最佳值。调得更高对离地高度低的话更有利一些，但太高会使车轮在颠簸中离地，导致抓地力降低，所以这种调校只用于平整的赛道。

下压减震器设置太高会带来更多的问题。调节减震器的另一个作用是改善赛车的操控性。当弹簧和防侧倾杆都调校完毕后可以使用这种方法。“调校分析器”的最新版本能够计算瞬态阻尼，这里正好用的上这个功能。通过调整减震器能够调整车辆的转向过度和转向不足。这里有一句CarrollSmith的名言供大家参考：“下压减震控制簧下质量的运动，反弹减震控制簧上质量的运动。”其意为：下压减震控制轮胎的运动，反弹减震控制底盘的运动。也就是说，用下压减震来调整颠簸，用反弹减震来控制车体操控。

这需要大量的驾驶才能找到适合车和车手的最佳调校。这时经验是关键。一般情况下，总是先将瞬态阻尼调至中性（见以下），然后在开始其它调校，比如使后驱车略微转向过度，或使前驱车略微转向不足等等。具体如何取决于你希望你的车怎样，还有你的技术如何。防侧倾杆：（AntiRoll）Q)干嘛用的？A)很简单。当车转弯时，会受到一个侧向的力，车就会侧倾。侧倾不是一件好事，因为重量转移了，同时失去了抓地力。

防侧倾连接两侧的车轮，当两侧车轮运动方向不一致时（也就是侧倾发生时），防侧倾杆起作用。防侧倾杆阻碍车轮的这种运动，所以车身的侧倾减少了，同时抓地力的损失也减少了。这听上去好像是说防侧倾杆越硬越好？如果赛道足够平整的话，确实如此，但赛道却不平整（这有很多理由，其中一个是说平整的赛道没有驾驶乐趣），尽管它比普通公路要强得多。

当车辆压过凸起时，只有一个车轮有反应，这表示只有一个车轮上下移动，而其他几个都不动。当然这时防侧倾杆会起作用。这样的话独立悬挂就变得不独立了。保持每个悬挂的独立性对于车辆操控来说很重要，所以防侧倾杆不能太硬。Q)如何调校？A)我在说弹簧是提到过，改变弹簧频率能明显地改变车身平衡。因为频率高能够极大地防止侧倾，而正是侧倾降低了最大的抓地力。所以使两根防侧倾杆成一定比例能够保持车身的平衡，提高循迹能力。

然而防侧倾杆的另一个重要方面是，调整它们也能改变车身平衡。如果你已经将车调成转向不足，再用防侧倾杆将车改成转向过度就显得很愚蠢（将前后防侧倾杆调成相同可以做到）。我个人喜欢用弹簧将车调成中性状态，再用防侧倾杆来作细微调整。“悬挂分析器”能通过数字和图表告诉你侧倾硬度是多少，平衡怎么样。前防侧倾杆比后防侧倾杆硬，车会转向不足，反过来的话，车就转向过度。这都是相对关系，那么具体的值到底有多少呢？这又与弹簧硬度相关了。

如果只调高防侧倾杆，不调弹簧，那么转向时防侧倾杆提供的侧向力将大于弹簧，悬挂就变得不独立了。防侧倾杆硬的另一个副作用是，它使操控更灵敏了。操作失误时救车也变得更困难了。“调校分析器”提供了“防侧倾杆/弹簧硬度比”的功能，它能够显示具体的数字是多少，我建议不要超过1.0。

关于法系车真如网上有些人说得那么难修吗到此分享完毕，希望能帮助到您。